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Jueves, 21-Septiembre-2017
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Orígenes

Históricamente, el origen del Puerto de Vilagarcía hay que buscarlo en Carril, donde en la primera mitad del siglo XIX comienzan a desarrollar sus actividades comerciales las primeras consignatarias locales. El diccionario Madoz (1845) recoge al respecto una precisa información sobre el Puerto de Carril en todos estos años.

La construcción y el acabado de los muelles de atraque y espigón de Carril, que todavía conservan hoy su hermosura original, datan de mediados del siglo XIX. El proyecto fue redactado en el año 1857 y la terminación de la obra tuvo lugar en 1866. Alrededor del Puerto gira toda la actividad de Carril en esta época, tanto en el ámbito social como la vertiente económica, manteniendo esta villa una estrecha y provechosa relación con Santiago de Compostela.

Entonces, el Puerto de Carril es punto de arribada periódica de líneas nacionales con mercancía general, y buques internacionales con madera y ganado. Igualmente es punto de llegada del tráfico marítimo entre puertos gallegos con carga general. Y también es punto de entrada de carbón con destino al ferrocarril y a la fábrica de fundición de la villa. Precisamente en los talleres Alemparte se construye el primer barco gallego a vapor con casco de hierro.

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La Expansión de Carril

La notable expansión del flujo emigratorio, la construcción del ferrocarril entre Carril y Santiago y el asentamiento más sólido de diversas firmas consignatarias son los tres factores que, a lo largo del último tercio del siglo XIX, impulsan la expansión del Puerto de Carril y, más tarde, motivan su relevo por Puerto de Vilagarcía.

En cuanto a la diáspora migratoria, hay que señalar que Galicia exporta una mano de obra, a menudo en condiciones humillantes. Los países sudamericanos realizan una publicidad sorprendente, con ofertas que resultan inevitablemente tentadoras para una población que pasa hambre, y que no duda en embarcarse a la búsqueda de una vida mejor.

El proyecto del ferrocarril entre Santiago y Carril fue redactado por el ingeniero inglés Thomas Rumball, afincado en Lisboa, y su aprobación definitiva se produjo en 1860. La inauguración oficial de la línea férrea tuvo lugar en Santiago el día 15 de Septiembre de 1873, “...con repique de campanas y veinticinco bombas, edificios públicos iluminados y un globo de colosales dimensiones se elevó en el cielo compostelano”.

Y las compañías marítimas asentadas en Carril generan el nacimiento de una burguesía identificada con el desarrollo local. Durante la segunda mitad del siglo XIX aparecen los nombres de Salvador Buhigas y Prat y Santiago Sierra, representantes de la Pacific Steam Navigation y la Compañía Vasco-Andaluza, respectivamente, así como Ricardo Urioste, representante de la Mala Real Inglesa y Ricardo Caamaño, representante de la Navegación a Vapor.

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El Despegue de Vilagarcía

Vilagarcía se convierte en incipiente villa portuaria con la construcción de un muelle embarcadero “...de 400 metros de longitud, con avenida en rampa de afirmado contenido entre muros y petriles de fábrica de sillería, y viaducto y cabeza de estructura metálica y tablero de piso de madera”. El proyecto corresponde al ingeniero Vicente Ruiz, se aprueba en 1878 y la obra acaba de construirse en 1893.

“Los emigrantes disponen --escribiría años más tarde sobre este proyecto Rafael Arizcun, emblemático ingeniero director del Puerto de Vilagarcía-- de un medio cómodo para pasar, ellos y sus bagajes, a los trasatlánticos fondeados en la bahía, ya que por su calado no pueden atracar al muelle de Carril”.

Con este nuevo muelle comienza a tener una mayor importancia portuaria. Poco a poco va a atraer más tráfico marítimo en detrimento de Carril, y cada vez va a ser mayor el interés de empresarios particulares por establecerse en Vilagarcía.

El Puerto de Vilagarcía obtiene su declaración de “interés general” con carácter oficial en el año 1888. Ese reconocimiento significa, de acuerdo con la normativa, que este puerto ya está destinado “a fondeaderos y depósitos mercantiles, carga y descarga de los buques que se emplean en la industria y el comercio marítimo, y cuando se verifique que estos puertos pueden interesar a varias provincias y se hallan en comunicación directa con los principales centros de producción de España”.

Las expectativas abiertas a finales del siglo XIX para el Puerto de Vilagarcía se consolidan definitivamente con la construcción del Muelle del Ramal, iniciado en 1901 y terminado en 1903. Su primer concesionario fue Laureano Salgado y pasó luego por distintas manos hasta que la Comisión Administrativa del Puerto formalizó su compra en 1932 a la Compañía Suárez.

Rafael Arizcun describe a este muelle “dotado de vía férrea que enlaza en la estación del ferrocarril, y provisto de grúas de vapor, en donde atracan buques de pequeño tonelaje, con lo que todo el movimiento mercantil desplaza su centro a esta nueva residencia”.

Entre 1880 y 1903, Vilagarcía probablemente conoce la etapa de mayor crecimiento y expansión de toda su historia hasta entonces; crecimiento urbano y crecimiento portuario de forma pareja, como consecuencia del traslado de la misma actividad desarrollada hasta entonces en Carril.

A partir de un ambicioso proyecto, que engloba las obras más necesarias para el crecimiento del Puerto de Vilagarcía, en 1911 se aprueba su configuración definitiva con un dique muelle de abrigo, un muelle transversal, un muelle de costa, rampa varadero, carretera de acceso y obras accesorias.

La inauguración en 1915 de las obras incluidas en el proyecto general del Puerto de Vilagarcía marcan una nueva etapa dentro de su larga historia. Pero ya entonces queda muy claro que “cualquier intento de construir o ampliar las instalaciones portuarias debería hacerse a costa de ganarle terreno al mar”.

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Comisión Administrativa del Puerto

A instancia de la Cámara de Comercio, que entonces preside Elpidio Villaverde, y con el apoyo de las principales firmas comerciales --Hijos de Simón Bourruel, Asociación Patronal de Mineros Asturianos, Gerardo Serapio, Enrique Caamaño, Compañía Transmediterránea, Compañía General de Carbones, etc-- se logra la creación de la Comisión Administrativa del Puerto de Vilagarcía en el año 1924, con la finalidad esencial de mejorar la capacidad de gestión del propio puerto; un objetivo éste que cumple con eficacia desde su puesta en marcha.

La aprobación ese mismo año del Proyecto de Obras de Mejora del Puerto de Vilagarcía” es su primer acuerdo importante. Este proyecto redactado por el ingeniero-director Carlos G. Espresati incluye un muelle comercial de 340 metros de longitud, 80 metros de anchura y un calado de 7 metros, que parte de las rocas situadas frente a Comboa y busca su otro extremo al bajo del Diate. Igualmente, el proyecto engloba un muelle de enlace y otro muelle de ribera, que parte de la rampa del Castro y va a morir en la rampa de Suárez, dejando una gran explanada frente a la Alameda. El presupuesto global asciende a 5.222.712,98 pesetas.

Las actuaciones comprendidas en el referido proyecto requieren una larga tramitación, de forma que su aprobación definitiva no se produce hasta 1931 y su posterior ejecución no comienza hasta 1934. Otro tanto sucede después con su terminación, prevista inicialmente para 1940; pero dificultades técnicas y económicas retrasan su conclusión definitiva hasta 1946.

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Los Efectos de la Guerra y Postguerra

La guerra civil y sus efectos directos e indirectos abren otra etapa de clara transición en la historia del Puerto de Vilagarcía que llega hasta 1949, cuando fallece su emblemático ingeniero Rafael Arizcun Moreno. Dos meses más tarde es sustituido por García Toriello, quien también marca otra etapa dentro de esta pequeña historia portuaria por su fuerte impronta personal.

Ante la escasez de recursos propios, la Comisión Administrativa del Puerto depende casi en exclusiva durante estos años de los fondos procedentes del Estado. Y pese a todas las dificultades, entre 1939 y 1949 se ponen las bases definitivas del Puerto de Vilagarcía.

“A partir de entonces habrá ampliaciones de muelles, sustituciones, rellenos, nuevos viales; pero siempre partiendo de la macroestructura diseñada en la preguerra y concluida en la posguerra”, según el historiador Manuel Villaronga.

Las obras de mejora en el Puerto de Vilagarcía, sobre todo el Muelle Comercial, están casi terminadas en este albor de los años cincuenta, tras no pocas vicisitudes y retrasos a causa de la precariedad económica. La construcción del vial de acceso desde la carretera Gondar-Vilagarcía, por ejemplo, tarda más de veinte años en concluirse.

El tráfico portuario toma durante todo este período un nuevo rumbo, tanto desde una perspectiva cualitativa, como también en su referente cuantitativo.

De una parte, una mercancía tradicional como la madera se recupera de forma espectacular, hasta alcanzar casi el 50% del movimiento total en 1.949, en tanto que la mercancía general alcanza el 30% y el 20% restante corresponde a los graneles sólidos. Y desaparece el embarque de emigrantes y el atraque de barcos de guerra de países extranjeros.

Por otro lado, el descenso en los índices de tráficos es bastante acusado. Las cotas de 1935 (90.000 toneladas) no vuelven a alcanzarse hasta 1946, y para igualar las cifras de finales de los años veinte (140.000-150.00 toneladas) hay que esperar hasta los primeros años cincuenta.

En las postrimerías de los años cuarenta, el Puerto de Vilagarcía también encara la sustitución del primitivo Muelle del Ramal en hierro por otro de fábrica, para terminar con sus costosas reparaciones.

La propuesta inicial de esta sustitución imprescindible parte de Rafael Arizcun en 1947, pero el proyecto de sustitución de Muelle del Ramal del Ferrocarril, es realizado después por su sucesor en la dirección del puerto, García Toriello, y su autorización definitiva por la Dirección General de Puertos data de 1.950.

Las obras de sustitución del muelle de hierro por otro de fábrica se adjudicaron a Elosúa y Cía en 1951 por un presupuesto global de 3.244.000 pesetas, tras un reformado que retrasó su recepción definitiva hasta marzo de 1954.

Con el paso del tiempo, la afluencia de tráfico al Ramal motiva una ampliación y ensanche de este muelle, cuya nueva fisonomía va a mantenerse ya hasta los años ochenta. Estas obras se adjudican en Octubre de 1961 a Construcciones Civiles por un presupuesto inicial de 20.151.143 pesetas, que luego sufre varios incrementos por revisiones y reformados.

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Incipiente Ordenación

El inicio de la década de los años cincuenta está marcado por varios desencuentros entre distintos estamentos administrativos a la hora de entender y afrontar una ordenación portuaria de Arousa. “Cualquier parecido --dice a este respecto Manuel Villaronga en su historia portuaria-- entre la intención de la Superioridad y la opinión de los técnicos que entendían y atendían día a día los problemas portuarios era pura coincidencia”.

A solicitud de la Dirección General de Puertos, el ingeniero-director García Toriello presenta en el año 1954 un esbozo de Plan General que denomina como Plan de obras, instalaciones, materiales y medios auxiliares a realizar durante un quinquenio en el Puerto de Vilagarcía, con un presupuesto global de 101.696.942 millones de pesetas.

Dos años más tarde, aquel primer Plan General define y fija sus principales contenidos en el Plan de Ordenación del Muelle Comercial y sus Zonas Anejas, que fundamentalmente está impuesto por la necesidad de acoger a los buques “Montes” y “Cabos”, de cabotaje ordinario.

El presupuesto total de este plan de ordenación del muelle comercial asciende a 39.100.000 pesetas y es aprobado en 1957. Sin embargo, la mayor parte de sus propuestas concretas nunca llegaron a realizarse; pero este Plan de Ordenación sirvió de guía a las acciones posteriores que fueron desarrolladas en las décadas siguientes.

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Iberpuerto y Polo de Desarrollo

A finales de los años sesenta nace el proyecto del gran Iberpuerto a través de la empresa Iberport, de capital mayoritariamente español, por medio de la Liga Financiera (50%) y Cabana (25%), que se completaba con la portuguesa Sousa&Machado (20%) y la norteamericana Odgen (5%).

Esta empresa analiza la posibilidad de construir un gran puerto de redistribución de materias sólidas y líquidas en la península ibérica; casi una revolución industrial, de acuerdo con su programa global. Después de estudiar hasta quince opciones distintas, llegan al final Arousa, Bilbao y Algeciras. Y Arousa se lleva finalmente el gato al agua.

La sociedad promotora Iberport presenta el proyecto en julio de 1969 ante la Dirección General de Puertos. Un superpuerto que uniría por medio de un gran dique la zona de O Terrón, en Vilanova, con A Illa de Arousa, siguiendo la misma línea del actual puente de acceso.

El puerto propiamente dicho se construiría uniendo A Illa con las islas menores, Xidoiro Grande y Xidoiro Pequeño. Del gran dique surgirían cuatro enormes pantalanes, que generarían dos atraques para buques de 500.000 toneladas y otros dos atraques para buques de 100.000 toneladas. Además, se preveían otros dos atraques adicionales para barcos hasta 350.000 toneladas y otros dos más para buques hasta 250.000 toneladas. La infraestructura portuaria se completaría con un amplio relleno en torno a la ensenada de O Bao, en donde estaba prevista la construcción de uno o dos depósitos para productos petrolíferos con capacidad para un millón de toneladas cada uno.

El proyecto del Iberpuerto de Arousa se caracterizaba por su polivalencia. No sería únicamente un puerto terminal, sino también de abastecimiento. Hasta aquí llegarían grandes buques con materias primas de todo el mundo para su reexpedición a otros puntos de Europa y África en barcos menores. Las previsiones de tráficos apuntaban entre 1.600 y 2.000 buques al año, que moverían decenas de millones de toneladas.

Tras no pocas complicaciones, idas y venidas, el momento álgido y más esperanzador para la industrialización de Arousa y la construcción de su Iberpuerto tuvo lugar en el verano de 1970, durante una reunión del Consejo Económico Sindical de Galicia en La Coruña.

El ministro comisario del Plan de Desarrollo, Laureano López Rodó, realiza entonces el siguiente anuncio: “La Comisión delegada de Asuntos Económicos acordó hoy (19 de agosto) elevar al próximo Consejo de Ministros la propuesta de la Comisaría del Plan para declarar Polo de Desarrollo a Vilagarcía de Arousa. Esta medida constituye el complemento básico de la proyectada instalación en la Ría de Arousa de un superpuerto para la recepción, almacenamiento y redistribución de materias primas. Vamos a levantar un potente complejo industrial, cuya influencia decisiva alcance no solo a toda la Ría de Arousa sino también a la Galicia interior”.

Al fin, la Comisión Interministerial concedía al Gobierno el placet necesario para convocar el concurso para la construcción de un superpuerto de graneles sólidos y buques de hasta 150.000 toneladas. Pero el descarte de los graneles líquidos termina por convertirse en un lastre definitivo y la convocatoria del concurso cae en el olvido ante su inviabilidad económica.

“Como había ocurrido en tantas otras ocasiones --explica Villaronga en su libro-- los días comenzaron a pasar, los meses también, y el concurso como el superpuerto mismo comenzaron a caer en el olvido. Y es que ya muchos analistas lo habían advertido. Impidiendo el tráfico de crudos sería muy difícil que alguien asumiese el riesgo de construir un puerto presupuestado en varios miles de millones de pesetas, únicamente para graneles sólidos, y en una zona con grandes posibilidades, pero con un tejido industrial que, al menos por el momento, no estaba a la altura de esas ingentes inversiones”.

El proyecto del Iberpuerto aún va a colear, no obstante , durante varios años en algunos ámbitos locales y gallegos, hasta que el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo-Sotelo, cierra definitivamente este capítulo durante una visita a Vilagarcía en marzo de 1977.

Vistas las malas condiciones que presentan los puertos más pequeños de toda la comarca, el ministro considera urgentes y necesarias las obras de mejora que piden, al tiempo que considera imposible acometer un proyecto tan cuantioso. “En Europa --dice Calvo-Sotelo de forma rotunda-- nadie está dispuesto a invertir un duro, dada la situación económica general”.

A principios de los años ochenta, el proceso de transferencias del Estado a las Comunidades Autónomas tiene una sustancial importancia para el Puerto de Vilagarcía en el contexto histórico reseñado, puesto que rompe su unidad portuaria con Vilaxoán y Carril.

Un Real Decreto de Presidencia del Gobierno que el BOE recoge el 27 de noviembre de 1982, establece el traspaso de 64 puertos gallegos a la Xunta, incluidos todos los de Arousa menos Vilagarcía, que mantiene su condición de puerto de interés general del Estado.

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Toda la información de esta Historia del Puerto de Vilagarcía ha sido recogida del libro “Vilagarcía y el Mar”, en dos tomos escritos por Marcelino Abuín Duro (etapa 1880-1936) y por Manuel Villaronga (etapa 1936-1988), que fue editado en 1993 por la Junta de Obras del Puerto de Vilagarcía de Arousa.