facebook

 

 twitter

 

 youtube

 

 linkedin

   
Xoves, 18-Xullo-2019
Español (spanish formal Internacional)Galician (Galego)English (United Kingdom)
Mapa web
AddThis Social Bookmark Button

Orixes

Historicamente, a orixe do Porto de Vilagarcía hai que buscalo en Carril, onde na primeira metade do século XIX comezan a desenvolver as súas actividades comerciais as primeiras consignatarias locais. O diccionario Madoz (1845) recolle ó respecto unha precisa información sobre o Porto de Carril en todos estes anos.

A construcción e o acabado dos peiraos de atraque e espigón de Carril, que aínda conservan hoxe a súa fermosura orixinal, datan de mediados do século XIX. O proxecto foi redactado no ano 1857 e o remate da obra tivo lugar en 1866. Arredor do Porto xira toda a actividade de Carril nesta época, tanto no ámbito social como a vertente económica, mantendo esta vila unha estreita e proveitosa relación con Santiago de Compostela.

Entón, o Porto de Carril é punto de arribada periódica de liñas nacionais con mercadoría xeral, e buques internacionais con madeira e gando. Igualmente é punto de chegada do tráfico marítimo entre portos galegos con carga xeral. E tamén é punto de entrada de carbón con destino ó ferrocarril e á fábrica de fundición da vila. Precisamente nos talleres Alemparte construíuse o primeiro barco galego a vapor con casco de ferro.

full histo1 full histo2 full histo3


A Expansión de Carril


A notable expansión do fluxo emigratorio, a construcción do ferrocarril entre Carril e Santiago e o asentamento máis sólido de diversas firmas consignatarias son os tres factores que, ó longo do último tercio do século XIX, impulsan a expansión do Porto de Carril e, máis tarde, motivan o seu relevo polo Porto de Vilagarcía.

En canto á diáspora migratoria, hai que sinalar que Galicia exporta unha man de obra, a miúdo en condicións humillantes. Os países sudamericanos realizan unha publicidade espantosa, con ofertas que resultan inevitablemente tentadoras para unha poboación que pasa fame, e que non dubida en embarcarse á procura dunha vida mellor.

O proxecto do ferrocarril entre Santiago e Carril foi redactado polo enxeñeiro inglés Thomas Rumball, afincado en Lisboa, e a súa aprobación definitiva produciuse en 1860. A inauguración oficial da liña férrea tivo lugar en Santiago o día 15 de Setembro de 1873, “...con repenique de campás e vintecinco bombas, edificios públicos iluminados e un globo de colosais dimensións elevouse no ceo compostelán”.

E as compañías marítimas asentadas en Carril xeran o nacemento dunha burguesía identificada co desenvolvemento local. Durante a segunda metade do século XIX aparecen os nomes de Salvador Buhigas e Prat e Santiago Serra, representantes da Pacific Steam Navigation e a Compaña Vasco-Andaluza, respectivamente, así como Ricardo Urioste, representante da Mala Real Inglesa e Ricardo Caamaño, representante da Navegación a Vapor.

full histo4 full histo5 full histo6



O Despegue de Vilagarcía

Vilagarcía convértese en incipiente vila portuaria coa construcción dun peirao “...de 400 metros de lonxitude, con avenida en rampla de afirmado contido entre muros e petís de fábrica de cadeirado, e viaducto e cabeza de estructura metálica e taboleiro de andar de madeira”. O proxecto corresponde ó enxeñeiro Vicente Ruiz, apróbase en 1878 e a obra acaba de construírse en 1893.

“Os emigrantes dispoñen --escribiría anos máis tarde sobre este proxecto Rafael Arizcun, emblemático enxeñeiro director do Porto de Vilagarcía-- dun medio cómodo para pasar, eles e as súas bagaxes ós transatlánticos fondeados na baía, xa que polo seu calado non poden atracar ó peirao de Carril”.

Con este novo peirao comeza a ter unha maior importancia portuaria. Pouco a pouco vai atraer máis tráfico marítimo en detrimento de Carril, e cada vez vai ser maior o interese de empresarios particulares por establecerse en Vilagarcía.

O Porto de Vilagarcía obtén a súa declaración de “interese xeral” con carácter oficial no ano 1888. Ese recoñecemento significa, de acordo coa normativa, que este porto xa está destinado “a fondeadoiros e depósitos mercantís, carga e descarga dos buques que se empregan na industria e o comercio marítimo, e cando se verifique que estes portos poden interesar a varias provincias e se atopan en comunicación directa cos principais centros de producción de España”.

As expectativas abertas a finais do século XIX para o Porto de Vilagarcía consolídanse definitivamente coa construcción do Peirao do Ramal, iniciado en 1901 e acabado en 1903. O seu primeiro concesionario foi Laureano Salgado e pasou entón por distintas mans ata que a Comisión Administrativa do Porto formalizou a súa compra en 1932 á Compañía Suárez.

Rafael Arizcun describe a este peirao “dotado de vía férrea que enlaza na estación do ferrocarril, e provisto de grúas de vapor, en onde atracan buques de pequena tonelaxe, co que todo o movemento mercantil despraza o seu centro a esta nova residencia”.

Entre 1880 e 1903, Vilagarcía probablemente coñece a etapa de maior medra e expansión de toda a súa historia ata entón; medra urbana e medra portuaria de forma parella, como consecuencia do traslado da mesma actividade desenvolvida ata entón en Carril.

A partir dun cobizoso proxecto, que abrangue as obras máis necesarias para a medra do Porto de Vilagarcía, en 1911 apróbase a súa configuración definitiva cun dique peirao de abrigo, un peirao transversal, un peirao de costa, rampla varadoiro, estrada de acceso e obras accesorias.

A inauguración en 1915 das obras incluídas no proxecto xeral do Porto de Vilagarcía marcan unha nova etapa dentro da súa longa historia. Pero xa entón fica moi claro que “calquera intento de construír ou ampliar as instalacións portuarias debería facerse a costa de gañarlle terreo ó mar”.

full histo7 full histo8 full histo9


Comisión Administrativa do Puerto

A instancia da Cámara de Comercio, que entón preside Elpidio Villaverde, e co apoio das principais firmas comerciais --Fillos de Simón Bourruel, Asociación Patronal de Mineiros Asturianos, Gerardo Serapio, Enrique Caamaño, Compañía Transmediterránea, Compañía Xeral de Carbóns, etc-- lógrase a creación da Comisión Administrativa do Porto de Vilagarcía no ano 1924, coa finalidade esencial de mellorar a capacidade de xestión do propio porto; un obxectivo este que cumpre con eficacia desde a súa posta en marcha.

A aprobación ese mesmo ano do Proxecto de Obras de Mellora do Porto de Vilagarcía” é o seu primeiro acordo importante. Este proxecto redactado polo enxeñeiro-director Carlos G. Espresati inclúe un peirao comercial de 340 metros de lonxitude, 80 metros de anchura e un calado de 7 metros, que parte das rochas situadas fronte a Comboa e busca o seu outro extremo ó baixo do Diate. Igualmente, o proxecto abrangue un peirao de enlace e outro peirao de ribeira, que parte da rampla do Castro e vai morrer na rampla de Suárez, deixando un grande aberto fronte á Alameda. O orzamento global ascende a 5.222.712,98 pesetas.

As actuacións comprendidas no devandito proxecto requiren unha longa tramitación, de forma que a súa aprobación definitiva non se produce ata 1931 e a súa posterior execución non comeza ata 1934. Outro tanto acontece despois co seu remate, previsto inicialmente para 1940; pero dificultades técnicas e económicas demoran a súa conclusión definitiva ata 1946.

full histo10 full histo11 full histo12


Os Efectos da Guerra e Postguerra

A guerra civil e os seus efectos directos e indirectos abren outra etapa de clara transición na historia do Porto de Vilagarcía que chega ata 1949, cando falece o seu emblemático enxeñeiro Rafael Arizcun Moreno. Dous meses máis tarde é substituído por García Toriello, quen tamén marca outra etapa dentro desta pequena historia portuaria pola súa forte impronta persoal.

Ante a escaseza de recursos propios, a Comisión Administrativa do Porto depende case en exclusiva durante estes anos dos fondos procedentes do Estado. E pese a tódalas dificultades, entre 1939 e 1949 póñense as bases definitivas do Porto de Vilagarcía.

“A partir de entón haberá ampliacións de peiraos, substitucións, recheos, novos viais; pero sempre partindo da macroestructura deseñada na preguerra e concluída na posguerra”, segundo o historiador Manuel Villaronga.

As obras de mellora no Porto de Vilagarcía, sobre todo o Peirao Comercial, están case acabadas neste albor dos anos cincuenta, tras non poucas vicisitudes e demoras a causa da precariedade económica. A construcción do vial de acceso desde a estrada Gondar-Vilagarcía, por exemplo, tarda máis de vinte anos en concluírse.

O tráfico portuario toma durante todo este período un novo rumbo, tanto desde unha perspectiva cualitativa, como tamén no seu referente cuantitativo.

Dunha parte, unha mercadoría tradicional como a madeira se recupera de forma espectacular, ata atinxir case o 50% do movemento total en 1.949, en tanto que a mercadoría xeral atinxe o 30% e o 20% restante corresponde ós graneis sólidos. E desaparece o embarque de emigrantes e o atraque de barcos de guerra de países estranxeiros.

Por outro lado, o descenso nos índices de tráficos é abondo acusado. As cotas de 1935 (90.000 toneladas) non volven a atinxirse ata 1946, e para igualar as cifras de finais dos anos vinte (140.000-150.00 toneladas) hai que esperar ata os primeiros anos cincuenta.

Nas postremeiras dos anos corenta, o Porto de Vilagarcía tamén encara a substitución do primitivo Peirao do Ramal en ferro por outro de fábrica, para acabar coas súas custosas reparacións.

A proposta inicial desta substitución imprescindible parte de Rafael Arizcun en 1947, pero o proxecto de substitución de Peirao do Ramal do Ferrocarril, é desenvolvido despois polo seu sucesor no enderezo do porto, García Toriello, e a súa autorización definitiva polo Enderezo Xeral de Portos data de 1.950. As obras de substitución do Peirao de ferro por outro de fábrica adxudicáronse a Elosúa e Cía en 1951 por un orzamento global de 3.244.000 pesetas, tras un reformado que demorou a súa recepción definitiva ata marzo de 1954.

Co paso do tempo, a afluencia de tráfico ó Ramal motiva unha ampliación e ensanche deste peirao, cunha nova fisionomía que vai a manterse xa ata os anos oitenta. Estas obras adxudícanse en Outubro de 1961 a Construccións Civís por un orzamento inicial de 20.151.143 pesetas, que entón sofre varios incrementos por revisións e reformados.

full histo13 full histo14 full histo15


Incipiente Ordenación

O inicio da década dos anos cincuenta está marcado por varios desencontros entre distintos estamentos administrativos á hora de entender e afrontar unha ordenación portuaria de Arousa. “Calquera semellante --di a este respecto Manuel Villaronga na súa historia portuaria-- entre a intención da Superioridade e a opinión dos técnicos que entendían e atendían día a día os problemas portuarios era pura coincidencia”.

Por solicitude do Enderezo Xeral de Portos, o enxeñeiro-director García Toriello presenta no ano 1954 un esbozo de Plano Xeral que denomina como Plano de obras, instalacións, materiais e medios auxiliares a realizar durante un quinquenio no Porto de Vilagarcía, cun orzamento global de 101.696.942 millóns de pesetas.

Dous anos máis tarde, aquel primeiro Plano Xeral define e fixa os seus principais contidos no Plano de Ordenación do Peirao Comercial e as súas Zonas Anexas, que fundamentalmente está imposto pola necesidade de acoller ós buques “Montes” e “Cabos”, de cabotaxe ordinaria.

O orzamento total deste plano de ordenación do peirao comercial ascende a 39.100.000 pesetas e é aprobado en 1957. Sen embargo, a maior parte das súas propostas concretas nunca chegaron a desenvolverse; pero este Plano de Ordenación serviu de guía ás accións posteriores que foron desenvolvidas nas décadas seguintes.

full histo16 full histo17 full histo18


Iberporto e Polo de Desenvolvemento

A finais dos anos sesenta nace o proxecto do grande Iberporto a través da empresa Iberport, de capital maioritariamente español, por medio da Liga Financeira (50%) e Cabana (25%), que se completaba coa portuguesa Sousa&Machado (20%) e a norteamericana Odgen (5%).

Esta empresa analiza a posibilidade de construír un grande porto de redistribución de materias sólidas e líquidas na península ibérica; case unha revolución industrial, de acordo co seu programa global. Despois de estudiar ata quince opcións distintas, chegan ó final Arousa, Bilbao e Alxeciras. E Arousa lévase finalmente o gato á auga.

A sociedade promotora Iberport presenta o proxecto en Xullo de 1969 ante o Enderezo Xeral de Portos. Un superposto que uniría por medio dun grande dique a zona de O Terrón, en Vilanova, con A Illa de Arousa, seguindo a mesma liña da actual ponte de acceso.

O devandito porto construiríase unindo A Illa coas illas menores, Xidoiro Grande e Xidoiro Pequeno. Do grande dique xurdirían catro enormes pantalans, que xerarían dous atraques para buques de 500.000 toneladas e outros dous atraques para buques de 100.000 toneladas. Ademais, prevíanse outros dous atraques adicionais para barcos de ata 350.000 toneladas e outros dous máis para buques de ata 250.000 toneladas. A infraestructura portuaria completaríase cun amplo recheo en torno á enseada de O Bao, en onde estaba prevista a construcción de un ou dous depósitos para productos petrolíferos con capacidade para un millón de toneladas cada un.

O proxecto do Iberporto de Arousa caracterizábase pola súa polivalencia. Non sería unicamente un porto terminal, se non tamén de fornecemento. Ata aquí chegarían grandes buques con materias primas de todo o mundo para a súa reexpedición a outros puntos de Europa e África en barcos menores. As previsións de tráficos apuntaban entre 1.600 e 2.000 buques ó ano, que moverían decenas de millóns de toneladas.

Tras non poucas complicacións, idas e vidas, o momento álxido e máis esperanzador para a industrialización de Arousa é a construcción do seu Iberporto que tivo lugar no verán de 1970, durante unha xuntanza do Consello Económico Sindical de Galicia na Coruña.

O ministro comisario do Plano de Desenvolvemento, Laureano López Rolou, realiza entón o seguinte anuncio: “A Comisión delegada de Asuntos Económicos lembrou hoxe (19 de Agosto) levar ó próximo Consello de Ministros a proposta da Comisaría do Plano para declarar Polo de Desenvolvemento a Vilagarcía de Arousa. Esta medida constituíu o complemento básico da proxectada instalación na Ría de Arousa dun superporto para a recepción, almacenamento e redistribución de materias primas. Imos erguer un potente complexo industrial, cunha influencia decisiva que alcance non só a toda a Ría de Arousa se non tamén á Galicia interior”.

Ó fin, a Comisión Interministerial concedía ó Goberno o plácet necesario para convocar o concurso para a construcción dun superporto de graneis sólidos e buques de ata 150.000 toneladas. Pero o descarte dos graneis líquidos acaba por converterse nun lastre definitivo e a convocatoria do concurso cae no esquecemento ante a súa inviabilidade económica.

"Como ocorrera en tantas outras ocasións --explica Villaronga no seu libro-- os días comezaron a pasar, os meses tamén, e o concurso como o superporto mesmo comezaron a caer no esquecemento. E é que xa moitos analistas o advertiran. Impedindo o tráfico de crus sería moi difícil que alguén asumise o risco de construír un porto orzamentado en varios miles de millóns de pesetas, unicamente para graneis sólidos, e nunha zona con grandes posibilidades, pero cun tecido industrial que, ó menos polo momento, non estaba á altura desas inxentes inversións”.

O proxecto do Iberporto aínda vai a colear, non obstante, durante varios anos en algúns ámbitos locais e galegos, ata que o ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo-Sotelo, pecha definitivamente este capítulo durante unha visita a Vilagarcía en Marzo de 1977.

Vistas as malas condicións que presentan os portos máis pequenos de toda a bisbarra, o ministro considera urxentes e necesarias as obras de mellora que piden, ó tempo que considera imposible acometer un proxecto tan cuantioso. “En Europa --di Calvo-Sotelo de forma rotunda-- ninguén está disposto a investir un duro, dada a situación económica xeral”.

A principios dos anos oitenta, o proceso de transferencias do Estado ás Comunidades Autónomas ten unha substancial importancia para o Porto de Vilagarcía no contexto histórico reseñado, posto que rompe a súa unidade portuaria con Vilaxoán e Carril.

Un Real Decreto de Presidencia do Goberno que o BOE recolle o 27 de Novembro de 1982, establece o t.phpaso de 64 portos galegos á Xunta, incluídos todos os de Arousa menos Vilagarcía, que mantén a súa condición de porto de interese xeral do Estado.

full histo19 full histo20 full histo21


Toda a información desta Historia do Porto de Vilagarcía foi recollida do libro “Vilagarcía e o Mar”, en dous tomos escritos por Marcelino Abuín Duro (etapa 1880-1936) e por Manuel Villaronga (etapa 1936-1988), que foi editado en 1993 pola Xunta de Obras do Porto de Vilagarcía de Arousa.

 

Las cookies nos permiten ofrecer nuestros servicios. Al utilizar nuestros servicios, aceptas el uso que hacemos de las cookies Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestra política de privacidad.

Acepto las cookies.